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jueves, 4 de noviembre de 2010
Fj Cruiser para cualquier terreno
El fabricante japonés de automóviles Toyota ha diseñado un vehículo para intentar competir con el Hummer en su propio terreno, los Estados Unidos. Para ello ha volcado toda su experiencia en todoterrenos y presenta unproducto atractivo, poderoso y diferente. Aunque alguno se ve por nuestras carreteras el FJ Cruiser de Toyota está pensado para el mercado americano.
Con un precio muy competitivo (24.180 dólares) el FJ cuenta con un diseño muy atractivo y juvenil, su enorme altura libre al suelo, sus pasos de rueda elevados y los ángulos de su carrocería nos dan una idea muy clara de para qué ha sido construido.El propulsor que monta el Toyota FJ Cruiser es un SFI de seis cilindros dispuestos en V, cuatro válvulas por cilindro, de 4.000 c.c., doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y VVT-i. Los 250 CV que entrega, mueven sin problema al conjunto, permitiéndole rodar por cualquier terreno y concediéndole unas buenas aptitudes para la escalada. Toyota le comercializa con una transmisión manual de seis velocidades o automática de cinco relaciones.
Existen tres posibilidades de tracción, una por cada modelo de la familia: tracción trasera automática en dos ruedas con diferencial que limita el desplazamiento, tracción total a las cuatro ruedas permanente (para el cambio manual) y tracción total a las cuatro ruedas parcial para el modelo que dispone de cambio automático.
El FJ Cruiser está disponible con dos paquetes de acabado, por un lado el TRD con carrocería decorada en el exclusivo color Iceberg, llantas de aleación de 16 pulgadas, neumáticos especiales BF Goodrich y conjunto de amortiguadores de alto rendimiento para terrenos difíciles, y por otro está elpaquete TT con carrocería decorada en un color especial llamado “SandStorm” (incluido el techo), paragolpes, retrovisores, rejilla frontal y manillas en color negro, llantas de aleación, control de tracción activo y amortiguadores específicos para escalada firmados por Bilstein.
El FJ de Toyota es el vehículo perfecto para demostrar tus habilidades encualquier terreno, ahora bien, piensa que no está creado para largos y confortable viajes por carretera ya que su depósito se vacía con suma rapidez.
Manual del propietario de land cruiser serie 40 y 60
Manual del Land Cruiser Serie 40 y 60
Esta en PDF
http://www.megaupload.com/?d=2I62758S
Manuales para Land Cruiser de 60 y 70
estos son los links:
http://www.mediafire.com/file/gdy5xcozgoy/motor1FZ_reparacion.pdf
http://www.mediafire.com/file/gdy5xcozgoy/%28e-book%20manual%29%20toyota%20landcruiser%20chassis-body%20manua%20l-%201984-lowres.pdf
El manual de Chasis y electricidad de serie 60 y 70
http://www.mediafire.com/file/gdy5xcozgoy/manualpropietario_serie70_1995.pdf
Manual del propietario del serie 70 (Venezuela)
http://www.mediafire.com/file/gdy5xcozgoy/Spicer_Axles_Maintenance_Manual_Model_60.pdf
Deje todos los archivos en
Creo que esta bastante completo para quien necesite info
Es mi post de estreno y espero que no sea el unico, esta comunidad es Excelente, siempre me salva con
Historia del Land Cruiser
LA INAGOTABLE SINGLADURA DEL “CRUCERO DE TIERRA”
El irrepetible y recientemente archivado siglo XX ha significado un enorme paso hacia adelante en la Historia de la humanidad. Los avances científicos, médicos, las telecomunicaciones, la informática, el hombre en la Luna..., pero estaremos de acuerdo (sobre todo ustedes, apasionados lectores) que entre todas las increíbles aportaciones de la pasada e inolvidable centuria hay una que asoma decididamente la cabeza: la invención y desarrollo del automóvil.
Su rápida evolución en Europa en los albores del siglo y la posterior producción a gran escala en los Estados Unidos por parte de Ford y de General Motors, cambiaron los destinos del mundo...
LA DERROTA
Como nación perdedora de la II Guerra Mundial, el Japón de finales de los años 40 distaba mucho de ser la pujante potencia industrial y tecnológica de hoy en día.
Sin materias primas, con el país destrozado física y moralmente y con el férreo control de las fuerzas de ocupación, las empresas japonesas luchaban frenéticamente por su existencia en tan inhóspito y desolado escenario. De los más de 10.000 empleados de Toyota Motor Corporation al principio de la guerra, solamente 3.700 mantenían su puesto a finales de Octubre de 1945.
Durante la primera mitad de 1946, el primer año completo después de la guerra, los precios se triplicaron, los productos básicos brillaban por su ausencia y se trabajaba exclusivamente para sobrevivir.
La Constitución del país fue modificada, se redistribuyeron las tierras y los militares japoneses (la clase más influyente antes de la guerra) desaparecieron de la escena política y pública. Adicionalmente el Gobierno provisional, controlado por los aliados, principalmente los Estados Unidos, disolvió los grandes grupos económicos (“Zaibatsu”) que habían sido el eje de la economía japonesa durante décadas. Sin ninguna duda, la economía japonesa de la posguerra debía comenzar desde cero...
A finales de 1946 solamente 112.000 camiones en estado de abandono y funcionando con diversos combustibles “alternativos” circulaban por el país.
En Septiembre de 1945 las incipientes compañías automotrices japonesas que habían comenzado sus actividades en la década anterior (básicamente Nissan y Toyota), recibieron autorización para construir únicamente camiones. Estos vehículos serían utilizados en las tareas de reconstrucción del país. El reto era formidable ya que sus actividades y planes de producción estaban férreamente controlados por las fuerzas de ocupación y las materias primas escaseaban por la falta de suministros desde el exterior.
LA GUERRA FRIA
En 1947 el comienzo de la guerra fría entre los Estados Unidos y la extinta Unión Soviética, da un giro radical a la situación y, conjuntamente con la aplicación del “Plan Marshall” en Europa, aparecen dos planes de ayuda específicos para Japón. Esta nueva situación permite mejorar enormemente el suministro de materias primas, principalmente petróleo, carbón y acero. La industria de automoción resultó especialmente beneficiada por esta nueva situación y en Agosto de 1948 se presenta un Plan a cinco años para revitalizar la fabricación local de vehículos. Los objetivos que se fijaban para el año 1953 cifraban la producción en 120.000 vehículos anuales.
Sin embargo la acelerada marcha de la economía y del gasto provocó un incremento desmesurado de la inflación que a finales de 1949 desembocó ene una drástica reducción de inversiones, racionalización de la producción y despidos masivos de trabajadores. En Octubre de 1949 Isuzu Motors tuvo que despedir a 1271 trabajadores y Nissan a 2000 empleados. La situación en Toyota era similar (1600 despidos) y la compañía tuvo que afrontar la primera (y única) huelga general de trabajadores de su historia que puso a la empresa al borde de la quiebra. La producción mensual de vehículos pasó de 1000 unidades en Diciembre de 1949 a 304 unidades en Mayo del año siguiente. En Junio dimite el presidente del Consejo de Administración Kiichiro Toyoda.
LA GUERRA DE COREA
Ni el mejor de los guiones de una película de Hollywood hubiera previsto como la declaración de guerra de Junio de 1950 en Corea significaría el definitivo y oportuno balón de oxígeno para Toyota y toda la economía japonesa de la posguerra.
Debido a la proximidad del escenario bélico, el ejército aliado (mayormente EE.UU.) combatiendo en Corea necesitaba urgentemente gran cantidad de suministros y Japón, debido a su proximidad geográfica y a su potencial de producción, representaba el proveedor ideal. Las industrias de fabricación, textiles y del metal japonesas experimentaron un repentino incremento de pedidos, la producción se aumentó y la demanda interna explotó.
En Julio de 1950 los fabricantes de vehículos a motor japoneses recibieron un pedido de 1320 camiones para el Ejército norteamericano establecido en Corea. La entrega debería realizarse de inmediato...
El departamento de exportación de Toyota que había sido recientemente creado, presentó su modelo “S B” y consiguió firmar la producción de 1000 unidades de estos pequeños camiones. Con este golpe de fortuna, sólo dos meses después de la huelga general y de los despidos masivos de empleados, la compañía esquivaba la quiebra...
Para afrontar este enorme y valioso pedido del ejército estadounidense, Toyota tuvo que mejorar sus sistemas de producción y muy especialmente sus procesos y métodos de control de calidad. Los controles e inspecciones que la gran experiencia de los militares norteamericanos imponía a los camiones, ofrecieron a Toyota y a sus proveedores la posibilidad de implantar técnicas y sistemas de verificación de piezas y procesos muy avanzados. Como consecuencia de este enorme esfuerzo, la calidad de los vehículos y el nivel de conocimientos automotrices de los ingenieros de la compañía dieron un paso gigantesco hacia el futuro.
De esta extraordinaria experiencia nació en 1951 el modelo “BJ”, también conocido (como Toyota Jeep) el primer automóvil Toyota con capacidad todo terreno y cuatro ruedas motrices. El vehículo se inspiraba totalmente en el Jeep-Willys norteamericano (el vehículo de las fuerzas de ocupación), aunque con una mayor distancia entre ejes y un motor de seis cilindros, mucho más potente, basado en un antiguo diseño de Chevrolet.
Para demostrar su resistencia y capacidad de franqueo de obstáculos, uno de los prototipos, realiza ese mismo año una ascensión record hasta la sexta estación del Monte Fuji, el más popular de Japón.
EL NACIMIENTO DEL MITO
La buena aceptación del modelo "BJ” y su probada fiabilidad animaron enormemente a sus creadores para desarrollar y mejorar este diseño que en 1954 recibió definitivamente el nombre de “Land Cruiser” (Crucero de tierra). Un nombre no menos digno que el de uno de sus ilustres coetáneos, el Land Rover... De esta forma se creó una imagen más distintiva que realzaba su popularidad y perfil comercial.
Los primeros pedidos del extranjero para el Land Cruiser llegaron de Brasil, un país necesitado de vehículos de tracción total para circular por sus innumerables pistas y selvas. La recientemente creada división de exportación de Toyota estudió cuidadosamente las necesidades automovilísticas de Brasil y de otros países latino-americanos y decidió que el Land Cruiser cumplía y se adaptaba sobradamente a las demandas de estos mercados. Adicionalmente los estudios de marketing demostraban que el Land Cruiser sólo tenía dos competidores, el Jeep Willys y el Land Rover, pero con la ventaja de ofrecer un funcionamiento más suave y agradable para uso no militar.
En consecuencia y aprovechando su creciente imagen de calidad y fiabilidad, Toyota lanzó en 1955 la serie 25 (la primera de la saga) y al año siguiente una campaña de ventas del Land Cruiser por todo el mundo. Con el fin de enfatizar sus enormes posibilidades todo terreno la compañía se concentró primero en las regiones del Sudeste de Asia, Oriente Medio y Latinoamérica. En estos últimos países el Land Cruiser fue muy bien recibido y rápidamente recibió el sobrenombre de “El Macho”.
A mediados de los años 50 el Land Cruiser se exportaba a Costa Rica, El Salvador, Puerto Rico, Perú, Venezuela, Cuba, Brasil, Arabia Saudita y Etiopía.
Otro de los primeros mercados que recibieron el Land Cruiser fue Australia, donde la revista “Cars” publicó en mayo de 1956 la primera prueba conocida del Land Cruiser. Con el título “Toyota prospera en el trabajo duro” el probador J. Williams muestra su admiración por la gran calidad, eficacia y finura de marcha del Land Cruiser B 85 y su potente motor de 6 cilindros, el primer vehículo todo terreno japonés que llegó a ese Continente: “Una de las grandes sorpresas del comercio de la posguerra ha sido comprobar que los japoneses son exportadores, no sólo de productos baratos, sino también de algunos otros de gran calidad que resisten perfectamente la comparación con los mejores de su clase que se fabrican en otros países...”.
En 1957 tras introducirse en los mercados de Africa, el Land Cruiser representa el 60% de las exportaciones de Toyota, y el 38% del total de exportaciones de vehículos japoneses.
En Mayo de 1959 comienza la producción del Land Cruiser en Brasil, siendo ésta la primera experiencia de fabricación fuera de Japón. La producción se fija en 50 unidades al día. Actualmente “Toyota do Brasil” todavía fabrica la serie 40 para el mercado local con el nombre de “Bandeirante” (bandido).
LA CONQUISTA DE ESTADOS UNIDOS
Los dos primeros automóviles japoneses exportados a Estados Unidos fueron una pareja de Toyota Crown que salieron en barco del puerto de Yokohama en 1957. Era el principio del sueño de Toyota para ofrecer sus productos en el maduro, exigente y competitivo mercado norteamericano.
Sin embargo los primeros automóviles Toyota circulando por las autopistas norteamericanas en Julio de 1958 demostraron que no habían sido diseñados para tal fin, y presentaban problemas de calentamiento y vibraciones tras un uso intensivo y a elevada velocidad en las carreteras de montaña y en las autopistas de las zonas desérticas.
Por este motivo en 1960 se detuvo la exportación de automóviles a los Estados Unidos hasta que se solucionaran las dificultades técnicas y se adaptaran y probaran los modelos a las específicas condiciones de aquel mercado. Toyota aprendió de este cruel modo una importante lección... En 1965 se reanudan las exportaciones con el Toyota Corona y esta vez el éxito sonríe a la marca que en 1967 exporta 39.000 unidades a los Estados Unidos, que se convierte de este modo en su principal mercado de exportación. (El año 2000 Toyota comercializó en EE.UU. alrededor de 1,6 millones de vehículos, con una penetración en el mercado cercana al 10%).
Los primeros Land Cruiser FJ25/28 llegaron a las tiendas norteamericanas en 1957 y representaron una alternativa más refinada, confortable (era más largo y ancho) y potente a los Jeep Willys. Posicionado en 1959 a un razonable precio de 2.930 dólares U.S. se ofrecían con dos puertas y capacidad para 7 plazas (3 delante, conductor independiente, y dos banquetas dobles longitudinales, detrás) ¡¡¡en la versión corta de 3,88 m.!!!
El único motor disponible era de gasolina, con seis cilindros en línea, válvulas en cabeza (OHV) y un desplazamiento de 3386 c.c., con una potencia de 135 C.V. a 3.800 r.p.m. y velocidad punta de 120 Km./h. La caja de cambios de cuatro velocidades se accionaba por una palanca situada en la columna de dirección. La tracción es trasera, con el eje delantero conectable mediante una gran palanca colocada en el centro del salpicadero. No se dispone de caja transfer, ni de reductora, aunque la primera marcha ofrece un desarrollo muy corto para superar las zonas difíciles.
La carrocería era metálica, pero en la versión de serie el techo ¡y las puertas! eran de lona, fácilmente desmontables. A cambio se ofrecía el enganche para remolque y su correspondiente enchufe de conexión eléctrica como equipo de serie...
EL GRAN CLASICO: SERIE 40
A pesar del razonable éxito de los primeros automóviles de la serie 25/28, el definitivo despegue comercial y de público se produce con la introducción en el mercado a lo largo de 1960 de un modelo extraordinario en tecnología, muy versátil y de inolvidable diseño, el Land Cruiser Serie 40.
La carrocería recibía un cambio completo de formas, con techo y puertas metálicos (anteriormente estaban disponibles sólo como opción). El diseño general mantenía el aspecto “militar” de las primeras versiones aunque más suavizado y los guardabarros estaban atornillados al cuerpo principal, a fin de simplificar las tareas de reparación. El parabrisas, ya de una pieza, disponía en sus laterales de una práctica trampilla de ventilación para los pasajeros.
Desde el principio se ofrecieron dos longitudes de carrocería, los modelos 40/42/43/44, aunque en posteriores evoluciones se llegaron a ofrecer modelos de batalla extra larga (modelos 45).
El motor de gasolina de la serie F y seis cilindros en línea presentaba profundas modificaciones y con un aumento de diámetro de los cilindros de 5 mm. (de 84,1 a 89,91 mm.) aumentaba su capacidad hasta los 3878 c.c., ofreciendo (en las versiones USA) una respetable potencia de 135 C.V. a 3.800 r.p.m.. La relación de compresión era de 7,5:1 y permitía la utilización de gasolina de bajo octanaje. La caja de cambios es de tres velocidades (con la primera no sincronizada) y ya se incorpora caja transfer con reductora. Las prestaciones, facilidad de servicio y suavidad de marcha eran superiores a las de los Jeep-Willys y pronto cimentaron una merecida fama de fiabilidad y calidad de construcción.
La serie 40 estuvo en catálogo durante 24 largos años, con numerosas modificaciones, mejoras y variantes. Como ya hemos comentado, aún hoy día se fabrica en Brasil una versión actualizada para abastecer el mercado local con el nombre de Bandeirante (modelos OJ40/45).
La revista norteamericana PV4 publicaba en Mayo de 1979 el resultado de una encuesta de usuarios sobre fiabilidad de vehículos todo terreno vendidos entre 1974 y 1978. En el estudio se valoraron además del Land Cruiser (FJ40/45), los Chevrolet Blazer, Jeep CJ-5/7 y el Ford Bronco. El 39% de los propietarios del Land Cruiser no encontraron ninguna avería durante este período, en comparación con el 30% de los restantes modelos. Los puntos mejor valorados por los propietarios del Land Cruiser fueron la fiabilidad, duración y capacidad todo terreno.
También elogiaron su tacto de funcionamiento y el agrado de conducir. Como curiosidad, más del 60% de los encuestados, tenían instaladas emisoras de radio y neumáticos más anchos. El 26% tenía montado un cabrestante.
Dentro de las actualizaciones que la serie 40 recibió a lo largo de su dilatada existencia destaca la incorporación del motor diesel durante el año 1974, en plena crisis del petróleo. El motor B era un 4 cilindros en línea de 2977 c.c. que ofrecía 81 C.V. a 3.600 r.p.m.. Las primeras pruebas de este modelo ofrecían un consumo medio de 11,3 litros de gasóleo cada 100 Km, en comparación con 20,18 litros /100 Km del modelo de gasolina. La velocidad máxima era cercana a los 120 Km./h. y ofrecía una buena velocidad de crucero a 100 Km./h. Este grupo propulsor evolucionó (mayor diámetro de pistón) en 1980 hacia el más conocido 3B de 3.431 c.c. del cual llegaron (y todavía ruedan) algunas unidades a nuestro país (sobre todo en la serie 70) .
Los Land Cruiser Serie 40 resultan bastantes difíciles de encontrar en la península (no en Portugal) . Sin embargo es un vehículo todavía muy popular en las Islas Canarias, donde todavía ruedan cientos de ellos.
LOS “STATION WAGON”
Aunque la serie 40 ya ofrecía una versión superlarga (los FJ45, con una longitud de casi cinco metros) y con capacidad para nueve pasajeros, éstos eran tratados con escasa preocupación y la comodidad ofrecida era mínima, típica de un vehículo de trabajo duro.
Haciéndose eco de la demanda del mercado para un mayor confort y utilidad en el uso diario (también en carretera) Toyota presenta a finales de 1967 el Land Cruiser serie 55, su primer “Station Wagon” (o S.U.V., como se les conoce ahora).
Los Land Cruiser FJ55/56 presentan un estilo extraño y personal con una carrocería de cinco puertas y un diseño frontal que recuerda vagamente a un tapir. Disponible únicamente en la combinación de color crema y blanco, durante sus casi trece años de producción sólo se ofreció con el motor F y su variante posterior el 2F, ambos de gasolina de 6 cilindros y potencia entre 120 y 130 CV.
Este modelo suponía un gran avance, tanto en confort para sus seis pasajeros que disponían de aire acondicionado en opción, como por sus prestaciones en carretera. Con una velocidad máxima de 130 Km./h. y un par de ejes rígidos con ballestas como elemento flexible, su efectividad y robustez en conducción todo terreno estaban fuera de toda duda, aunque lejos del confort, lujo y representatividad introducidos por el Range Rover en 1970.
La saga de los “Station Wagon” continua en 1980 con la serie 60, que supone de nuevo un paso de gigante en cuanto a lujo y utilidad para uso diario, sin renunciar a la eficacia todo terreno, fiabilidad y robustez de un Land Cruiser.
Además de los tradicionales motores de seis cilindros de gasolina (modelos FJ60/61/62), los HJ60 ofrecían en 1982 un moderno motor diesel de 6 cilindros, cuatro litros y gran potencia (115 CV.) y suponen el desembarco definitivo de los Land Cruiser en mercados de Europa tan exigentes como el británico, siempre nostálgico con sus carismáticos Land Rover...
La serie 60 no sólo compite con éxito en el entonces incipiente Rally París-Dakar, sino que resulta la encargada de abrir oficialmente la importación de los Land Cruiser en la Península y alrededor de 10 unidades (que se vendieron rápidamente) fueron importadas durante 1984. Uno de sus primeros clientes fue Miguel Bosé..., quien desde entonces siempre ha dispuesto de un “Station Wagon” (de todas las series) en su garaje.
El año 1990 supone la renovación de este importante modelo y llega a las tiendas la esperada serie 80, cuyos modelos (sobre todo el HDJ-80) han sido el sueño de muchos aficionados al todo terreno en el mundo.
La serie 80 representa la evolución del modelo anterior hacia el concepto de vehículo “total”, con tecnología, prestaciones, confort y lujo (según versión) de máximo nivel tanto en carretera como fuera de ella. Un rival de enorme peso para el Range Rover. Se ofrecían básicamente tres grupos propulsores, dos de gasóleo y uno de gasolina, todos con seis cilindros en línea. El motor diesel turbo alimentado (1HD-T) recibe en 1996 una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro y otras modificaciones menores (motor 1HD-FTE) a fin de superar la normativa de emisiones Euro-2. Ese mismo año llega a la Península oficialmente este modelo.
A mediados de los años 90 el Land Cruiser FZJ80 (gasolina, 6 cilindros y 224 C.V.) es comercializado también en los Estados Unidos como Lexus LX450, ofreciendo aún mayor lujo, comodidad y equipamiento. Alguno de estos vehículos ha llegado a España por caminos “paralelos”.
La serie 80 ha reportado a la marca enorme éxito y prestigio y también triunfos deportivos en competiciones como el París-Dakar, donde han ganado en su categoría (diesel T-1) durante muchos años (principalmente el equipo japonés ARACO).
Los Land Cruiser “Station Wagon” son una realidad en nuestros días gracias a la moderna serie 100, (denominada “Amazon” en el Reino Unido) que fue presentada en el año 1998. Las versiones para Europa, el HDJ 100 y su hermano de gasolina el UZJ100 representan el “tope de gama” de Toyota en cuanto a precio, representación, prestaciones y lujo, tanto en carretera como fuera de ella. Para este fin incorporaron las últimas tecnologías disponibles en suspensiones, tracción y sistemas de seguridad. El modelo UZJ100 ofrece por primera vez en un Land Cruiser un motor de gasolina de ocho cilindros (en V a 90º).
Para otros mercados (Australia, África o Sudamérica), la serie 100 ofrece versiones más robustas y espartanas (los FZJ105 y HZ105), con motores de gasolina de seis cilindros (1FZ-FE, 224 CV.) y diesel atmosférico (1HZ, 130 CV.). Estos modelos para trabajo duro no disponen ni de la suspensión delantera independiente, ni de la tracción total permanente que ofrecen sus hermanos europeos.
Actualmente el Land Cruiser UZJ100 (V8 de gasolina) y su “primo rico” el Lexus LX470 (diferente sólo en el diseño frontal, reglajes y equipamiento) son los únicos Land Cruiser a la venta en Estados Unidos.
PASADO RECIENTE: LA PROLÍFICA SERIE 70
Como continuación a la tradicional Serie 40, Toyota propone en 1984 la nueva serie 70. Esta gama ofrece una enorme multiplicidad de modelos (ver recuadro), pues al año siguiente se desdobla, delimitando claramente los modelos destinados al todoterreno duro y profesional (con suspensión por ballestas) y las versiones enfocadas hacia el ocio, conducción diaria y ciudad, llamados Land Cruiser II (Prado o Bundera en algunos mercados) que incorporaban en las suspensiones los muelles como elemento elástico. Cada una de las líneas de producto se ofrecía con motores de gasolina y gasóleo independientes, (por ejemplo el motor 2L/2LT turbodiesel sólo se ofrece en los Land Cruiser II), a fin de ajustar aún más al comportamiento y las prestaciones al grupo específico de clientes al que van destinados.
Si en esta enorme variedad de modelos y motores, consideramos las diferentes longitudes de chasis ofrecidas (batalla corta, media, larga e incluso pick-up), nos encontramos con más de 50 modelos disponibles, con motorizaciones de gasolina y diesel de cuatro, cinco y seis cilindros en línea y potencias desde 81 a 224 C.V. Por este motivo el Ingeniero Jefe de Toyota Sr. Kondo comentaba en 1990: ”Resulta bastante difícil encontrar en la calle dos Land Cruiser idénticos”.
La serie 70 representa a partir de 1987 la llegada en cifras significativas de los Land Cruiser a la Península, la conocida variante de los BJ73 equipada con motores turbodiesel de cuatro y cinco cilindros fabricados por VM Motori Spa. en Cento (Italia). El ensamblaje final de estos vehículos fue realizado por Salvador Caetano en Vila Nova de Gaia cerca de Oporto, con un elevado porcentaje de piezas europeas (nacionalización). Estos vehículos (que se fabricaron casi exclusivamente para España) evitaban así los cupos de importación de automóviles japoneses que existían entonces. En un periodo expansivo del mercado español y con la única competencia del Nissan Patrol y del veterano Land Rover, más de cinco mil unidades de los Land Cruiser BJ73 con motor VM se vendieron en la Península.
Aunque este modelo ofrecía buenas prestaciones (sobre todo en todoterreno), los problemas de calidad aparecidos en algunos de los componentes específicos europeos (especialmente el motor) aconsejaron detener su fabricación en 1992. Sin embargo, muchas de estas unidades todavía circulan por nuestros caminos y carreteras...
La evolución de la serie 70 culmina en Mayo de 1993 cuando comienza en Japón la producción del que para muchos representa el modelo “cumbre” de esta serie, con un equilibrio ideal entre prestaciones, confort en carretera y capacidad de franqueo en montaña, pero con el carisma y el diseño de un “auténtico” todo terreno. Nos estamos refiriendo al Land Cruiser KZJ 70/73/77 que incorporaba por vez primera el potente y bien conocido motor turbodiesel 1KZ-T de 3 litros y 125 C.V.. Lamentablemente este modelo no se importó en nuestro país (en su lugar se introdujo el 4-Runner con este mismo motor), pero unas pocas (y muy caras) unidades usadas han llegado de otros mercados europeos (principalmente Alemania) y de una de las cuales este entusiasta narrador es afortunado propietario...
La serie 70 continúa hoy día en fabricación, aunque solamente en sus versiones de trabajo duro, (para ocio y trabajo ligero se presentó en 1996 la Serie 90), con dos motores de seis cilindros para gasolina 1FZ-F(E) y diesel (1HZ). En Agosto del año 1999 la serie 70 recibe una remodelación, con la incorporación de detalles estéticos en el frontal de la carrocería, en el salpicadero y con los asientos más grandes. Se sustituyen las ballestas delanteras por una pareja de muelles, manteniéndose los ejes rígidos en ambos ejes y las ballestas en el trasero. Se ofrece en las clásicas tres longitudes (la mediana con techo de fibra) y adicionalmente una enorme versión pick-up, el HZJ79 con una longitud de 5,08 m.
Estos modelos, auténticamente “duros” sólo están disponibles en nuestro país a través de las Islas Canarias, pero son extremadamente populares en Australia y países del “tercer mundo”, como vehículos médicos y de organización en el Rally París-Dakar y entre organizaciones internacionales como la ONU y las ONG’S (por ejemplo Médicos sin Fronteras, dispone actualmente de más de 900 automóviles de este modelo con un equipamiento específico). A causa de las severas leyes sobre emisiones, próximamente finalizará la producción con especificaciones europeas de estos modelos.
EL LAND CRUISER HOY
Firmemente asentado el en mercado como tercer fabricante mundial y primero japonés, con una economía saneada y un brillante futuro por delante, Toyota Motor Corporation distribuye a los Concesionarios antes del verano de 1996 el Land Cruiser serie 90, como sustituto de los Land Cruiser II, la gama más “civilizada” de la serie 70.
La serie 90, (también denominada “PRADO” en algunos países como Japón, o “Colorado” en el Reino Unido), representa la respuesta de Toyota a las exigencias de los mercados maduros (Europa y Japón) y recoge no solamente las demandas
de los clientes que veían la serie 70 como excesivamente “ruda” o casi militar, sino que ofrece una alternativa solvente y meditada al formidable desafío de Mitsubishi que con su Montero (Pajero o Shogun en otros mercados) estableció a principios de los años 90 las pautas de lo que según ellos, debe ser un todo terreno actual... y el mercado les ha dado la razón. En realidad muchos usuarios demandan automóviles todoterreno con mejores prestaciones y confort en carretera y ciudad ya que sólo ruedan ocasionalmente fuera del asfalto y en ese caso, por caminos o pistas de baja dificultad.
Como es ya conocido la serie 90 ofrece para Europa dos plantas propulsoras (gasolina y diesel) de seis y cuatro cilindros respectivamente. El motor de gasolina (5VZ-FE) ofrece por vez primera en un Land Cruiser la disposición de los seis cilindros en forma de V. De esta forma se acomoda mejor en un frontal más corto y con un centrado de pesos más favorable, colocado en su mayoría por detrás del eje delantero. La lista de novedades tecnológicas incorporadas al Land Cruiser es larga: suspensiones delanteras independientes (aunque al contrario que la mayoría de sus competidores que utilizan barras de torsión, la serie 90 ofrece muelles delanteros como elemento elástico), tracción total permanente con diferencial central bloqueable (sólo en los modelos de Europa), doble airbag, antibloqueo de frenos y dirección asistida de cremallera (todos los demás Land Cruiser ofrecen el robusto sistema de recirculación de bolas).
Estas novedades técnicas aportan mayor seguridad (activa y pasiva) y confort de marcha en carretera y ciudad... intentando no perder ninguna de las cualidades todoterreno que le hicieron famoso y admirado...
Durante el año 99 se retocaron los faros, pilotos, salpicadero y llantas, a fin de mantener el modelo actual. Al año siguiente y respondiendo de nuevo a la competencia, se presenta un nuevo motor turbo diesel (1KD-FTV) con inyección directa, riel común, turbocompresor de geometría variable... En las versiones automáticas se ofrecen por vez primera sistemas electrónicos de control de estabilidad y tracción... pero esto es el presente y resulta bien conocido por ustedes.
Mientras tanto la competencia no descansa y Mitsubishi, Nissan, Land Rover y Jeep han vuelto a apostar fuerte con magníficos diseños...
Como siempre ha sucedido a lo largo de estos cincuenta años, estamos seguros de que Toyota habrá combinado sabiamente sus pócimas de “eterna juventud” en su recién presentado serie 120/125 que estará en las tiendas en enero de 2003, el primer “Crucero de Tierra” de este siglo y el primero con estética europea, gracias al centro de diseño ED2 del sur de Francia.
Los Jeep-Willys “ganaron la guerra” e iniciaron el camino, los Land Rover 80/88 se convirtieron pronto en “los amigos” de los granjeros (y en España, de la Guardia Civil), pero ha sido el Land Cruiser el vehículo que realmente ha popularizado el automóvil todoterreno en muchos países.
El irrepetible y recientemente archivado siglo XX ha significado un enorme paso hacia adelante en la Historia de la humanidad. Los avances científicos, médicos, las telecomunicaciones, la informática, el hombre en la Luna..., pero estaremos de acuerdo (sobre todo ustedes, apasionados lectores) que entre todas las increíbles aportaciones de la pasada e inolvidable centuria hay una que asoma decididamente la cabeza: la invención y desarrollo del automóvil.
Su rápida evolución en Europa en los albores del siglo y la posterior producción a gran escala en los Estados Unidos por parte de Ford y de General Motors, cambiaron los destinos del mundo...
LA DERROTA
Como nación perdedora de la II Guerra Mundial, el Japón de finales de los años 40 distaba mucho de ser la pujante potencia industrial y tecnológica de hoy en día.
Sin materias primas, con el país destrozado física y moralmente y con el férreo control de las fuerzas de ocupación, las empresas japonesas luchaban frenéticamente por su existencia en tan inhóspito y desolado escenario. De los más de 10.000 empleados de Toyota Motor Corporation al principio de la guerra, solamente 3.700 mantenían su puesto a finales de Octubre de 1945.
Durante la primera mitad de 1946, el primer año completo después de la guerra, los precios se triplicaron, los productos básicos brillaban por su ausencia y se trabajaba exclusivamente para sobrevivir.
La Constitución del país fue modificada, se redistribuyeron las tierras y los militares japoneses (la clase más influyente antes de la guerra) desaparecieron de la escena política y pública. Adicionalmente el Gobierno provisional, controlado por los aliados, principalmente los Estados Unidos, disolvió los grandes grupos económicos (“Zaibatsu”) que habían sido el eje de la economía japonesa durante décadas. Sin ninguna duda, la economía japonesa de la posguerra debía comenzar desde cero...
A finales de 1946 solamente 112.000 camiones en estado de abandono y funcionando con diversos combustibles “alternativos” circulaban por el país.
En Septiembre de 1945 las incipientes compañías automotrices japonesas que habían comenzado sus actividades en la década anterior (básicamente Nissan y Toyota), recibieron autorización para construir únicamente camiones. Estos vehículos serían utilizados en las tareas de reconstrucción del país. El reto era formidable ya que sus actividades y planes de producción estaban férreamente controlados por las fuerzas de ocupación y las materias primas escaseaban por la falta de suministros desde el exterior.
LA GUERRA FRIAEn 1947 el comienzo de la guerra fría entre los Estados Unidos y la extinta Unión Soviética, da un giro radical a la situación y, conjuntamente con la aplicación del “Plan Marshall” en Europa, aparecen dos planes de ayuda específicos para Japón. Esta nueva situación permite mejorar enormemente el suministro de materias primas, principalmente petróleo, carbón y acero. La industria de automoción resultó especialmente beneficiada por esta nueva situación y en Agosto de 1948 se presenta un Plan a cinco años para revitalizar la fabricación local de vehículos. Los objetivos que se fijaban para el año 1953 cifraban la producción en 120.000 vehículos anuales.
Sin embargo la acelerada marcha de la economía y del gasto provocó un incremento desmesurado de la inflación que a finales de 1949 desembocó ene una drástica reducción de inversiones, racionalización de la producción y despidos masivos de trabajadores. En Octubre de 1949 Isuzu Motors tuvo que despedir a 1271 trabajadores y Nissan a 2000 empleados. La situación en Toyota era similar (1600 despidos) y la compañía tuvo que afrontar la primera (y única) huelga general de trabajadores de su historia que puso a la empresa al borde de la quiebra. La producción mensual de vehículos pasó de 1000 unidades en Diciembre de 1949 a 304 unidades en Mayo del año siguiente. En Junio dimite el presidente del Consejo de Administración Kiichiro Toyoda.
LA GUERRA DE COREANi el mejor de los guiones de una película de Hollywood hubiera previsto como la declaración de guerra de Junio de 1950 en Corea significaría el definitivo y oportuno balón de oxígeno para Toyota y toda la economía japonesa de la posguerra.
Debido a la proximidad del escenario bélico, el ejército aliado (mayormente EE.UU.) combatiendo en Corea necesitaba urgentemente gran cantidad de suministros y Japón, debido a su proximidad geográfica y a su potencial de producción, representaba el proveedor ideal. Las industrias de fabricación, textiles y del metal japonesas experimentaron un repentino incremento de pedidos, la producción se aumentó y la demanda interna explotó.
En Julio de 1950 los fabricantes de vehículos a motor japoneses recibieron un pedido de 1320 camiones para el Ejército norteamericano establecido en Corea. La entrega debería realizarse de inmediato...
El departamento de exportación de Toyota que había sido recientemente creado, presentó su modelo “S B” y consiguió firmar la producción de 1000 unidades de estos pequeños camiones. Con este golpe de fortuna, sólo dos meses después de la huelga general y de los despidos masivos de empleados, la compañía esquivaba la quiebra...
Para afrontar este enorme y valioso pedido del ejército estadounidense, Toyota tuvo que mejorar sus sistemas de producción y muy especialmente sus procesos y métodos de control de calidad. Los controles e inspecciones que la gran experiencia de los militares norteamericanos imponía a los camiones, ofrecieron a Toyota y a sus proveedores la posibilidad de implantar técnicas y sistemas de verificación de piezas y procesos muy avanzados. Como consecuencia de este enorme esfuerzo, la calidad de los vehículos y el nivel de conocimientos automotrices de los ingenieros de la compañía dieron un paso gigantesco hacia el futuro.De esta extraordinaria experiencia nació en 1951 el modelo “BJ”, también conocido (como Toyota Jeep) el primer automóvil Toyota con capacidad todo terreno y cuatro ruedas motrices. El vehículo se inspiraba totalmente en el Jeep-Willys norteamericano (el vehículo de las fuerzas de ocupación), aunque con una mayor distancia entre ejes y un motor de seis cilindros, mucho más potente, basado en un antiguo diseño de Chevrolet.
Para demostrar su resistencia y capacidad de franqueo de obstáculos, uno de los prototipos, realiza ese mismo año una ascensión record hasta la sexta estación del Monte Fuji, el más popular de Japón.
EL NACIMIENTO DEL MITOLa buena aceptación del modelo "BJ” y su probada fiabilidad animaron enormemente a sus creadores para desarrollar y mejorar este diseño que en 1954 recibió definitivamente el nombre de “Land Cruiser” (Crucero de tierra). Un nombre no menos digno que el de uno de sus ilustres coetáneos, el Land Rover... De esta forma se creó una imagen más distintiva que realzaba su popularidad y perfil comercial.
Los primeros pedidos del extranjero para el Land Cruiser llegaron de Brasil, un país necesitado de vehículos de tracción total para circular por sus innumerables pistas y selvas. La recientemente creada división de exportación de Toyota estudió cuidadosamente las necesidades automovilísticas de Brasil y de otros países latino-americanos y decidió que el Land Cruiser cumplía y se adaptaba sobradamente a las demandas de estos mercados. Adicionalmente los estudios de marketing demostraban que el Land Cruiser sólo tenía dos competidores, el Jeep Willys y el Land Rover, pero con la ventaja de ofrecer un funcionamiento más suave y agradable para uso no militar.
En consecuencia y aprovechando su creciente imagen de calidad y fiabilidad, Toyota lanzó en 1955 la serie 25 (la primera de la saga) y al año siguiente una campaña de ventas del Land Cruiser por todo el mundo. Con el fin de enfatizar sus enormes posibilidades todo terreno la compañía se concentró primero en las regiones del Sudeste de Asia, Oriente Medio y Latinoamérica. En estos últimos países el Land Cruiser fue muy bien recibido y rápidamente recibió el sobrenombre de “El Macho”.
A mediados de los años 50 el Land Cruiser se exportaba a Costa Rica, El Salvador, Puerto Rico, Perú, Venezuela, Cuba, Brasil, Arabia Saudita y Etiopía.
Otro de los primeros mercados que recibieron el Land Cruiser fue Australia, donde la revista “Cars” publicó en mayo de 1956 la primera prueba conocida del Land Cruiser. Con el título “Toyota prospera en el trabajo duro” el probador J. Williams muestra su admiración por la gran calidad, eficacia y finura de marcha del Land Cruiser B 85 y su potente motor de 6 cilindros, el primer vehículo todo terreno japonés que llegó a ese Continente: “Una de las grandes sorpresas del comercio de la posguerra ha sido comprobar que los japoneses son exportadores, no sólo de productos baratos, sino también de algunos otros de gran calidad que resisten perfectamente la comparación con los mejores de su clase que se fabrican en otros países...”.
En 1957 tras introducirse en los mercados de Africa, el Land Cruiser representa el 60% de las exportaciones de Toyota, y el 38% del total de exportaciones de vehículos japoneses.
En Mayo de 1959 comienza la producción del Land Cruiser en Brasil, siendo ésta la primera experiencia de fabricación fuera de Japón. La producción se fija en 50 unidades al día. Actualmente “Toyota do Brasil” todavía fabrica la serie 40 para el mercado local con el nombre de “Bandeirante” (bandido).
LA CONQUISTA DE ESTADOS UNIDOS
Los dos primeros automóviles japoneses exportados a Estados Unidos fueron una pareja de Toyota Crown que salieron en barco del puerto de Yokohama en 1957. Era el principio del sueño de Toyota para ofrecer sus productos en el maduro, exigente y competitivo mercado norteamericano.
Sin embargo los primeros automóviles Toyota circulando por las autopistas norteamericanas en Julio de 1958 demostraron que no habían sido diseñados para tal fin, y presentaban problemas de calentamiento y vibraciones tras un uso intensivo y a elevada velocidad en las carreteras de montaña y en las autopistas de las zonas desérticas.
Por este motivo en 1960 se detuvo la exportación de automóviles a los Estados Unidos hasta que se solucionaran las dificultades técnicas y se adaptaran y probaran los modelos a las específicas condiciones de aquel mercado. Toyota aprendió de este cruel modo una importante lección... En 1965 se reanudan las exportaciones con el Toyota Corona y esta vez el éxito sonríe a la marca que en 1967 exporta 39.000 unidades a los Estados Unidos, que se convierte de este modo en su principal mercado de exportación. (El año 2000 Toyota comercializó en EE.UU. alrededor de 1,6 millones de vehículos, con una penetración en el mercado cercana al 10%).
Los primeros Land Cruiser FJ25/28 llegaron a las tiendas norteamericanas en 1957 y representaron una alternativa más refinada, confortable (era más largo y ancho) y potente a los Jeep Willys. Posicionado en 1959 a un razonable precio de 2.930 dólares U.S. se ofrecían con dos puertas y capacidad para 7 plazas (3 delante, conductor independiente, y dos banquetas dobles longitudinales, detrás) ¡¡¡en la versión corta de 3,88 m.!!!
El único motor disponible era de gasolina, con seis cilindros en línea, válvulas en cabeza (OHV) y un desplazamiento de 3386 c.c., con una potencia de 135 C.V. a 3.800 r.p.m. y velocidad punta de 120 Km./h. La caja de cambios de cuatro velocidades se accionaba por una palanca situada en la columna de dirección. La tracción es trasera, con el eje delantero conectable mediante una gran palanca colocada en el centro del salpicadero. No se dispone de caja transfer, ni de reductora, aunque la primera marcha ofrece un desarrollo muy corto para superar las zonas difíciles.
La carrocería era metálica, pero en la versión de serie el techo ¡y las puertas! eran de lona, fácilmente desmontables. A cambio se ofrecía el enganche para remolque y su correspondiente enchufe de conexión eléctrica como equipo de serie...
EL GRAN CLASICO: SERIE 40A pesar del razonable éxito de los primeros automóviles de la serie 25/28, el definitivo despegue comercial y de público se produce con la introducción en el mercado a lo largo de 1960 de un modelo extraordinario en tecnología, muy versátil y de inolvidable diseño, el Land Cruiser Serie 40.
La carrocería recibía un cambio completo de formas, con techo y puertas metálicos (anteriormente estaban disponibles sólo como opción). El diseño general mantenía el aspecto “militar” de las primeras versiones aunque más suavizado y los guardabarros estaban atornillados al cuerpo principal, a fin de simplificar las tareas de reparación. El parabrisas, ya de una pieza, disponía en sus laterales de una práctica trampilla de ventilación para los pasajeros.
Desde el principio se ofrecieron dos longitudes de carrocería, los modelos 40/42/43/44, aunque en posteriores evoluciones se llegaron a ofrecer modelos de batalla extra larga (modelos 45).
El motor de gasolina de la serie F y seis cilindros en línea presentaba profundas modificaciones y con un aumento de diámetro de los cilindros de 5 mm. (de 84,1 a 89,91 mm.) aumentaba su capacidad hasta los 3878 c.c., ofreciendo (en las versiones USA) una respetable potencia de 135 C.V. a 3.800 r.p.m.. La relación de compresión era de 7,5:1 y permitía la utilización de gasolina de bajo octanaje. La caja de cambios es de tres velocidades (con la primera no sincronizada) y ya se incorpora caja transfer con reductora. Las prestaciones, facilidad de servicio y suavidad de marcha eran superiores a las de los Jeep-Willys y pronto cimentaron una merecida fama de fiabilidad y calidad de construcción.La serie 40 estuvo en catálogo durante 24 largos años, con numerosas modificaciones, mejoras y variantes. Como ya hemos comentado, aún hoy día se fabrica en Brasil una versión actualizada para abastecer el mercado local con el nombre de Bandeirante (modelos OJ40/45).La revista norteamericana PV4 publicaba en Mayo de 1979 el resultado de una encuesta de usuarios sobre fiabilidad de vehículos todo terreno vendidos entre 1974 y 1978. En el estudio se valoraron además del Land Cruiser (FJ40/45), los Chevrolet Blazer, Jeep CJ-5/7 y el Ford Bronco. El 39% de los propietarios del Land Cruiser no encontraron ninguna avería durante este período, en comparación con el 30% de los restantes modelos. Los puntos mejor valorados por los propietarios del Land Cruiser fueron la fiabilidad, duración y capacidad todo terreno.
También elogiaron su tacto de funcionamiento y el agrado de conducir. Como curiosidad, más del 60% de los encuestados, tenían instaladas emisoras de radio y neumáticos más anchos. El 26% tenía montado un cabrestante.Dentro de las actualizaciones que la serie 40 recibió a lo largo de su dilatada existencia destaca la incorporación del motor diesel durante el año 1974, en plena crisis del petróleo. El motor B era un 4 cilindros en línea de 2977 c.c. que ofrecía 81 C.V. a 3.600 r.p.m.. Las primeras pruebas de este modelo ofrecían un consumo medio de 11,3 litros de gasóleo cada 100 Km, en comparación con 20,18 litros /100 Km del modelo de gasolina. La velocidad máxima era cercana a los 120 Km./h. y ofrecía una buena velocidad de crucero a 100 Km./h. Este grupo propulsor evolucionó (mayor diámetro de pistón) en 1980 hacia el más conocido 3B de 3.431 c.c. del cual llegaron (y todavía ruedan) algunas unidades a nuestro país (sobre todo en la serie 70) .
Los Land Cruiser Serie 40 resultan bastantes difíciles de encontrar en la península (no en Portugal) . Sin embargo es un vehículo todavía muy popular en las Islas Canarias, donde todavía ruedan cientos de ellos.
LOS “STATION WAGON”
Aunque la serie 40 ya ofrecía una versión superlarga (los FJ45, con una longitud de casi cinco metros) y con capacidad para nueve pasajeros, éstos eran tratados con escasa preocupación y la comodidad ofrecida era mínima, típica de un vehículo de trabajo duro.
Haciéndose eco de la demanda del mercado para un mayor confort y utilidad en el uso diario (también en carretera) Toyota presenta a finales de 1967 el Land Cruiser serie 55, su primer “Station Wagon” (o S.U.V., como se les conoce ahora).
Los Land Cruiser FJ55/56 presentan un estilo extraño y personal con una carrocería de cinco puertas y un diseño frontal que recuerda vagamente a un tapir. Disponible únicamente en la combinación de color crema y blanco, durante sus casi trece años de producción sólo se ofreció con el motor F y su variante posterior el 2F, ambos de gasolina de 6 cilindros y potencia entre 120 y 130 CV.
Este modelo suponía un gran avance, tanto en confort para sus seis pasajeros que disponían de aire acondicionado en opción, como por sus prestaciones en carretera. Con una velocidad máxima de 130 Km./h. y un par de ejes rígidos con ballestas como elemento flexible, su efectividad y robustez en conducción todo terreno estaban fuera de toda duda, aunque lejos del confort, lujo y representatividad introducidos por el Range Rover en 1970.
La saga de los “Station Wagon” continua en 1980 con la serie 60, que supone de nuevo un paso de gigante en cuanto a lujo y utilidad para uso diario, sin renunciar a la eficacia todo terreno, fiabilidad y robustez de un Land Cruiser.
Además de los tradicionales motores de seis cilindros de gasolina (modelos FJ60/61/62), los HJ60 ofrecían en 1982 un moderno motor diesel de 6 cilindros, cuatro litros y gran potencia (115 CV.) y suponen el desembarco definitivo de los Land Cruiser en mercados de Europa tan exigentes como el británico, siempre nostálgico con sus carismáticos Land Rover...
La serie 60 no sólo compite con éxito en el entonces incipiente Rally París-Dakar, sino que resulta la encargada de abrir oficialmente la importación de los Land Cruiser en la Península y alrededor de 10 unidades (que se vendieron rápidamente) fueron importadas durante 1984. Uno de sus primeros clientes fue Miguel Bosé..., quien desde entonces siempre ha dispuesto de un “Station Wagon” (de todas las series) en su garaje.
El año 1990 supone la renovación de este importante modelo y llega a las tiendas la esperada serie 80, cuyos modelos (sobre todo el HDJ-80) han sido el sueño de muchos aficionados al todo terreno en el mundo.
La serie 80 representa la evolución del modelo anterior hacia el concepto de vehículo “total”, con tecnología, prestaciones, confort y lujo (según versión) de máximo nivel tanto en carretera como fuera de ella. Un rival de enorme peso para el Range Rover. Se ofrecían básicamente tres grupos propulsores, dos de gasóleo y uno de gasolina, todos con seis cilindros en línea. El motor diesel turbo alimentado (1HD-T) recibe en 1996 una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro y otras modificaciones menores (motor 1HD-FTE) a fin de superar la normativa de emisiones Euro-2. Ese mismo año llega a la Península oficialmente este modelo.
A mediados de los años 90 el Land Cruiser FZJ80 (gasolina, 6 cilindros y 224 C.V.) es comercializado también en los Estados Unidos como Lexus LX450, ofreciendo aún mayor lujo, comodidad y equipamiento. Alguno de estos vehículos ha llegado a España por caminos “paralelos”.
La serie 80 ha reportado a la marca enorme éxito y prestigio y también triunfos deportivos en competiciones como el París-Dakar, donde han ganado en su categoría (diesel T-1) durante muchos años (principalmente el equipo japonés ARACO).
Los Land Cruiser “Station Wagon” son una realidad en nuestros días gracias a la moderna serie 100, (denominada “Amazon” en el Reino Unido) que fue presentada en el año 1998. Las versiones para Europa, el HDJ 100 y su hermano de gasolina el UZJ100 representan el “tope de gama” de Toyota en cuanto a precio, representación, prestaciones y lujo, tanto en carretera como fuera de ella. Para este fin incorporaron las últimas tecnologías disponibles en suspensiones, tracción y sistemas de seguridad. El modelo UZJ100 ofrece por primera vez en un Land Cruiser un motor de gasolina de ocho cilindros (en V a 90º).
Para otros mercados (Australia, África o Sudamérica), la serie 100 ofrece versiones más robustas y espartanas (los FZJ105 y HZ105), con motores de gasolina de seis cilindros (1FZ-FE, 224 CV.) y diesel atmosférico (1HZ, 130 CV.). Estos modelos para trabajo duro no disponen ni de la suspensión delantera independiente, ni de la tracción total permanente que ofrecen sus hermanos europeos.
Actualmente el Land Cruiser UZJ100 (V8 de gasolina) y su “primo rico” el Lexus LX470 (diferente sólo en el diseño frontal, reglajes y equipamiento) son los únicos Land Cruiser a la venta en Estados Unidos.
PASADO RECIENTE: LA PROLÍFICA SERIE 70
Como continuación a la tradicional Serie 40, Toyota propone en 1984 la nueva serie 70. Esta gama ofrece una enorme multiplicidad de modelos (ver recuadro), pues al año siguiente se desdobla, delimitando claramente los modelos destinados al todoterreno duro y profesional (con suspensión por ballestas) y las versiones enfocadas hacia el ocio, conducción diaria y ciudad, llamados Land Cruiser II (Prado o Bundera en algunos mercados) que incorporaban en las suspensiones los muelles como elemento elástico. Cada una de las líneas de producto se ofrecía con motores de gasolina y gasóleo independientes, (por ejemplo el motor 2L/2LT turbodiesel sólo se ofrece en los Land Cruiser II), a fin de ajustar aún más al comportamiento y las prestaciones al grupo específico de clientes al que van destinados.
Si en esta enorme variedad de modelos y motores, consideramos las diferentes longitudes de chasis ofrecidas (batalla corta, media, larga e incluso pick-up), nos encontramos con más de 50 modelos disponibles, con motorizaciones de gasolina y diesel de cuatro, cinco y seis cilindros en línea y potencias desde 81 a 224 C.V. Por este motivo el Ingeniero Jefe de Toyota Sr. Kondo comentaba en 1990: ”Resulta bastante difícil encontrar en la calle dos Land Cruiser idénticos”.La serie 70 representa a partir de 1987 la llegada en cifras significativas de los Land Cruiser a la Península, la conocida variante de los BJ73 equipada con motores turbodiesel de cuatro y cinco cilindros fabricados por VM Motori Spa. en Cento (Italia). El ensamblaje final de estos vehículos fue realizado por Salvador Caetano en Vila Nova de Gaia cerca de Oporto, con un elevado porcentaje de piezas europeas (nacionalización). Estos vehículos (que se fabricaron casi exclusivamente para España) evitaban así los cupos de importación de automóviles japoneses que existían entonces. En un periodo expansivo del mercado español y con la única competencia del Nissan Patrol y del veterano Land Rover, más de cinco mil unidades de los Land Cruiser BJ73 con motor VM se vendieron en la Península.Aunque este modelo ofrecía buenas prestaciones (sobre todo en todoterreno), los problemas de calidad aparecidos en algunos de los componentes específicos europeos (especialmente el motor) aconsejaron detener su fabricación en 1992. Sin embargo, muchas de estas unidades todavía circulan por nuestros caminos y carreteras...La evolución de la serie 70 culmina en Mayo de 1993 cuando comienza en Japón la producción del que para muchos representa el modelo “cumbre” de esta serie, con un equilibrio ideal entre prestaciones, confort en carretera y capacidad de franqueo en montaña, pero con el carisma y el diseño de un “auténtico” todo terreno. Nos estamos refiriendo al Land Cruiser KZJ 70/73/77 que incorporaba por vez primera el potente y bien conocido motor turbodiesel 1KZ-T de 3 litros y 125 C.V.. Lamentablemente este modelo no se importó en nuestro país (en su lugar se introdujo el 4-Runner con este mismo motor), pero unas pocas (y muy caras) unidades usadas han llegado de otros mercados europeos (principalmente Alemania) y de una de las cuales este entusiasta narrador es afortunado propietario...
La serie 70 continúa hoy día en fabricación, aunque solamente en sus versiones de trabajo duro, (para ocio y trabajo ligero se presentó en 1996 la Serie 90), con dos motores de seis cilindros para gasolina 1FZ-F(E) y diesel (1HZ). En Agosto del año 1999 la serie 70 recibe una remodelación, con la incorporación de detalles estéticos en el frontal de la carrocería, en el salpicadero y con los asientos más grandes. Se sustituyen las ballestas delanteras por una pareja de muelles, manteniéndose los ejes rígidos en ambos ejes y las ballestas en el trasero. Se ofrece en las clásicas tres longitudes (la mediana con techo de fibra) y adicionalmente una enorme versión pick-up, el HZJ79 con una longitud de 5,08 m.Estos modelos, auténticamente “duros” sólo están disponibles en nuestro país a través de las Islas Canarias, pero son extremadamente populares en Australia y países del “tercer mundo”, como vehículos médicos y de organización en el Rally París-Dakar y entre organizaciones internacionales como la ONU y las ONG’S (por ejemplo Médicos sin Fronteras, dispone actualmente de más de 900 automóviles de este modelo con un equipamiento específico). A causa de las severas leyes sobre emisiones, próximamente finalizará la producción con especificaciones europeas de estos modelos.EL LAND CRUISER HOYFirmemente asentado el en mercado como tercer fabricante mundial y primero japonés, con una economía saneada y un brillante futuro por delante, Toyota Motor Corporation distribuye a los Concesionarios antes del verano de 1996 el Land Cruiser serie 90, como sustituto de los Land Cruiser II, la gama más “civilizada” de la serie 70.
La serie 90, (también denominada “PRADO” en algunos países como Japón, o “Colorado” en el Reino Unido), representa la respuesta de Toyota a las exigencias de los mercados maduros (Europa y Japón) y recoge no solamente las demandas
de los clientes que veían la serie 70 como excesivamente “ruda” o casi militar, sino que ofrece una alternativa solvente y meditada al formidable desafío de Mitsubishi que con su Montero (Pajero o Shogun en otros mercados) estableció a principios de los años 90 las pautas de lo que según ellos, debe ser un todo terreno actual... y el mercado les ha dado la razón. En realidad muchos usuarios demandan automóviles todoterreno con mejores prestaciones y confort en carretera y ciudad ya que sólo ruedan ocasionalmente fuera del asfalto y en ese caso, por caminos o pistas de baja dificultad.Como es ya conocido la serie 90 ofrece para Europa dos plantas propulsoras (gasolina y diesel) de seis y cuatro cilindros respectivamente. El motor de gasolina (5VZ-FE) ofrece por vez primera en un Land Cruiser la disposición de los seis cilindros en forma de V. De esta forma se acomoda mejor en un frontal más corto y con un centrado de pesos más favorable, colocado en su mayoría por detrás del eje delantero. La lista de novedades tecnológicas incorporadas al Land Cruiser es larga: suspensiones delanteras independientes (aunque al contrario que la mayoría de sus competidores que utilizan barras de torsión, la serie 90 ofrece muelles delanteros como elemento elástico), tracción total permanente con diferencial central bloqueable (sólo en los modelos de Europa), doble airbag, antibloqueo de frenos y dirección asistida de cremallera (todos los demás Land Cruiser ofrecen el robusto sistema de recirculación de bolas).Estas novedades técnicas aportan mayor seguridad (activa y pasiva) y confort de marcha en carretera y ciudad... intentando no perder ninguna de las cualidades todoterreno que le hicieron famoso y admirado...Durante el año 99 se retocaron los faros, pilotos, salpicadero y llantas, a fin de mantener el modelo actual. Al año siguiente y respondiendo de nuevo a la competencia, se presenta un nuevo motor turbo diesel (1KD-FTV) con inyección directa, riel común, turbocompresor de geometría variable... En las versiones automáticas se ofrecen por vez primera sistemas electrónicos de control de estabilidad y tracción... pero esto es el presente y resulta bien conocido por ustedes.
Mientras tanto la competencia no descansa y Mitsubishi, Nissan, Land Rover y Jeep han vuelto a apostar fuerte con magníficos diseños...Como siempre ha sucedido a lo largo de estos cincuenta años, estamos seguros de que Toyota habrá combinado sabiamente sus pócimas de “eterna juventud” en su recién presentado serie 120/125 que estará en las tiendas en enero de 2003, el primer “Crucero de Tierra” de este siglo y el primero con estética europea, gracias al centro de diseño ED2 del sur de Francia.
Los Jeep-Willys “ganaron la guerra” e iniciaron el camino, los Land Rover 80/88 se convirtieron pronto en “los amigos” de los granjeros (y en España, de la Guardia Civil), pero ha sido el Land Cruiser el vehículo que realmente ha popularizado el automóvil todoterreno en muchos países.
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